NORTE #9: Los otros barcos
Domingo, 16 de febrero de 2025
Bout ye?
La filial británica de la española Navantia acaba de adquirir la empresa Harland & Wolff. Quizá no sepas quiénes fueron esos tales Harland y Wolff ni qué hicieron para ganarse un hueco en NORTE, pero si te digo que estuvieron detrás de los legendarios astilleros de Belfast de los que han salido muchísimos de los barcos que han surcado los mares de todo el mundo en el último siglo y medio (incluido ese barco, sí, pero también muchos otros) y que su actividad ha sido una de las más trascendentales para la historia moderna del norte de Irlanda de cuantas allí se han realizado a lo largo de los años, quizá te animes a pasar un ratito en su compañía leyendo esta carta.
Si has visitado alguna vez la capital norirlandesa, seguramente conserves en la memoria la imagen de las dos icónicas grúas amarillas con las letras «H & W» (situadas en la zona de los astilleros, pero visibles desde muchos puntos de la ciudad), todo un símbolo de Belfast y de su pasado industrial que las ha hecho incluso merecedoras de dos cariñosos apodos, «Sansón» y «Goliat». Quizá incluso hayas paseado junto a la desembocadura del río Lagan, una zona que en tiempos fue uno de los epicentros mundiales de la construcción naval y que hoy, rebautizada como el Barrio del Titanic y con un aire bastante más chic, acoge nuevos símbolos de la ciudad como el enorme museo dedicado al malogrado barco o los estudios en los que se rodó parte de la serie Juego de tronos.
El hoy llamado Barrio del Titanic en una imagen de 2013. Parte del terreno que en su día ocupaban los astilleros lo ocupan ahora edificios como el museo dedicado al barco (el edificio con forma de estrella del centro de la imagen), bloques de pisos, un estadio de hockey o unos estudios de cine y televisión. La cara de la niña del suelo fue una obra efímera creada por el artista cubano Jorge Rodríguez-Gerada, pero lo demás (incluidos los gigantes Sansón y Goliat) sigue teniendo más o menos el mismo aspecto a día de hoy. (Fotografía: Titanic Belfast, CC BY 2.0)
No se puede hablar de la historia de Belfast sin hablar de sus astilleros. No se puede pasear por la ciudad sin encontrar referencias marítimas y navales (monumentos, nombres de calles, el propio escudo de la ciudad). Parece que tampoco se puede escribir sobre este tema sin mencionar ese barco del que usted me habla, aunque desde ya aviso que, por mucho que me fascine que la ciudad haya convertido un episodio tan trágico en uno de sus principales reclamos turísticos, tengo cierto empacho de Titanic y poca intención de dedicarle demasiadas líneas en esta entrega de NORTE. Es más, ya te adelanto que la última vez que vas a ver escrito el nombre de ese barco en esta carta es en esta foto de aquí:
En la céntrica calle Donegall Place de Belfast, ocho farolas con forma de mástil llevan los nombres de algunos de los barcos construidos por Harland & Wolff en los astilleros de la ciudad. (Fotografías: William Murphy, CC BY-SA 2.0)
La historia de la construcción naval en Belfast comienza en 1791, cuando un escocés llamado William Ritchie supo ver el potencial de la zona y se plantó en la ciudad con diez trabajadores y con los equipos y materiales necesarios para empezar a construir barcos, poniendo los cimientos de la que acabaría siendo una de las principales industrias del lugar durante más de un siglo. Los trabajos llevados a cabo en las primeras décadas del siglo XIX para enderezar el serpenteante río Lagan y crear profundos canales de navegación que permitieran el atraque de barcos de gran calado habían dado lugar a una gran extensión de terreno ganado al mar, no lejos del actual centro de la ciudad, que primero se llamó isla de Dargan —el apellido del ingeniero irlandés responsable del proyecto—, pero que, en 1849, con motivo de una visita de la reina Victoria a la ciudad, fue rebautizada como la isla de la Reina. (Por qué lo llamaron «isla» cuando está firmemente unida a la tierra es una pregunta para la que me temo que no tengo respuesta). Fue en esa «isla» donde Robert Hickson, dueño de una fundición situada cerca de allí, estableció pocos años después un astillero donde poder emplear el hierro sobrante del que le costaba deshacerse para construir embarcaciones.
Hickson no sabía gran cosa sobre construcción naval y pronto su empresa (como seguramente también sus barcos) empezó a hacer agua. En 1854, sin embargo, contrató como director general a Edward James Harland, un ingeniero de apenas veintidós años originario de Yorkshire que había aprendido el oficio en el norte de Inglaterra y en Escocia, y que enseguida introdujo nuevos métodos de trabajo con los que dar un impulso a Hickson & Co. En 1857, Harland contrató como ayudante a otro joven de edad parecida, un delineante llamado Gustav Wilhelm Wolff, nacido en Alemania pero que se había trasladado a Inglaterra de adolescente. Entre los dos diseñaron un plan para salvar el precario negocio (que Hickson acabó vendiendo a Harland por 5.000 libras en 1859) y enseguida se dieron cuenta de que, además de haber forjado una estrecha amistad, tenían ideas parecidas sobre la dirección que consideraban que debía tomar la empresa. En 1861 decidieron asociarse y, ya con los dos al frente, comenzó la andadura de lo que acabaría siendo el mayor astillero del mundo. Había nacido Harland & Wolff.
Aunque no era el único astillero que había en Belfast (hoy también se reivindica el papel que tuvieron otras empresas como Workman, Clark & Co y su wee yard, el «astillerito», como se conocía en la ciudad), nadie consiguió superar a Harland & Wolff a la hora de introducir innovadores avances técnicos —como la sustitución de la madera por hierro en las cubiertas superiores de sus barcos— que hicieron sus embarcaciones enormemente atractivas para sus clientes potenciales. En los treinta años siguientes a su fundación, el éxito de la empresa se tradujo en una enorme expansión de sus astilleros, que pasaron de ocupar unos 6.000 metros cuadrados a tener una superficie de 325.000. La cifra de empleados pasó de 100 a 10.000 en ese mismo periodo (años más tarde alcanzaría los 35.000). A partir de 1885, la empresa construyó unas impresionantes instalaciones para albergar las oficinas de diseño de los barcos (en las que se utilizaron muchos de los mismos materiales y diseños que en las propias embarcaciones de lujo salidas de sus astilleros), a las que se fueron añadiendo nuevos edificios de oficinas a medida que el negocio siguió creciendo en las décadas siguientes. Hoy, después de que el posterior declive de Harland & Wolff acabara llevando al cierre de esas instalaciones en 1989 y de que los edificios permanecieran abandonados durante más de veinte años, son un hotel de lujo inaugurado en 2017.
En las oficinas de H & W trabajaban los diseñadores de los barcos, pero también centenares de empleados de otras profesiones, a los que se rinde homenaje en este panel de la sala de diseño (hoy parte del hotel). ¿He incluido esta imagen solo para que se vea que no se olvidaron de los traductores? Evidentemente.
Uno de los acontecimientos claves de la trayectoria de Harland & Wolff fue la firma en 1869 de un contrato con la británica White Star Line para construir buques de pasajeros que realizarían la ruta de Liverpool a Nueva York. Entre 1871 y 1872 entraron en servicio los seis barcos de la serie Oceanic, considerados los padres de los transatlánticos modernos y todo un hito en la historia de la construcción naval. Ya en el siglo XX, la construcción del trío de transatlánticos de la serie Olympic (los más grandes y lujosos del mundo por aquel entonces) hizo necesario incluso levantar en el astillero un espectacular pórtico de 260 metros de largo, 80 de ancho y 70 de alto, más de 6.000 toneladas de peso y equipado con cuatro ascensores y dieciséis grúas móviles, la estructura de acero más grande que jamás se había utilizado para la construcción de barcos. Incluso la propia fisonomía de la ciudad cambió a raíz de estos proyectos, no solo por la aparición de estas enormes estructuras junto al mar, sino por la llegada de miles de inmigrantes procedentes de otros lugares de la isla para trabajar en los astilleros y la consiguiente proliferación de nuevos negocios, viviendas, tiendas, colegios y todo lo necesario para hacer funcionar una ciudad en crecimiento que avanzaba viento en popa.
El RMS Britannic, uno de los tres barcos de la serie Olympic construidos por Harland & Wolff para la White Star Line, en el gigantesco pórtico Arrol de los astilleros de Belfast, en 1914. La estructura permaneció en uso hasta la década de los sesenta y se desmanteló en 1971. (Fotografía: Robert Welch)
Como solemos prestar más atención a las cosas que salen mal que a las que salen bien, ninguno de los más de 70 barcos que construyó Harland & Wolff para la White Star (y de los más de 1.700 que han construido en total a lo largo de sus más de 150 años de historia) ha alcanzado la fama de aquel buque «insumergible» que partió terminado de Belfast el 2 de abril de 1912 y que terminó su corta vida en las profundidades del Atlántico Norte en la madrugada del 15 de abril. Ni el mundo necesita que yo escriba una sola palabra más sobre ese barco ni me gusta contribuir a que Irlanda del Norte constantemente se asocie con acontecimientos trágicos, así que voy a saltarme este episodio con toda tranquilidad y a seguir con lo que realmente quiero contarte en esta carta, no sin antes recordar esa gran verdad que tanto les gusta repetir a los lugareños al hablar sobre el omnipresente transatlántico: «¡Cuando salió de aquí estaba bien!».
La actividad en los astilleros de Harland & Wolff fue intensa durante las guerras mundiales y el periodo entre ambas, cuando allí se construyeron —o repararon— múltiples buques de guerra, incluido el primer barco de la Marina británica en llevar el nombre de la ciudad, el HMS Belfast, que participó nada menos que en el desembarco de Normandía y que seguro que has visto con tus propios ojos (¿quién te lo iba a decir?) si alguna vez has sido turista en Londres, ya que desde 1971 está anclado en el Támesis, donde funciona como museo, y se ve perfectamente desde el Puente de la Torre. Estas actividades también convirtieron los astilleros de Harland & Wolff en una de las zonas más castigadas por los intensos bombardeos nazis que sufrió la ciudad en abril de 1941, un episodio poco conocido de la Segunda Guerra Mundial del que seguro que te hablaré algún día.
Debido tanto a la competencia internacional como a la expansión de la aviación comercial, a partir de la década de los cincuenta la industria de la construcción naval en el Reino Unido se fue contrayendo (el último transatlántico construido en Belfast, el Canberra, se terminó en 1961). Harland & Wolff entró en declive, empezó a depender de cuantiosos subsidios del Gobierno para poder mantener su actividad y acabó siendo nacionalizada en 1975. Tras su vuelta a manos privadas en 1989, la empresa mantuvo su actividad, aunque la construcción y reparación de barcos fue quedando desplazada por nuevas operaciones, concretamente en sectores como el de las plataformas petrolíferas y los parques eólicos marinos. Harland & Wolff no construyó ni un solo barco entre 2003 y 2023, y en los últimos años, antes de la reciente adquisición por parte de Navantia, se ha declarado en quiebra en dos ocasiones.
Son muchos quienes consideran que los astilleros de Belfast se mantuvieron con vida artificialmente (a base de grandes inyecciones de dinero público) durante mucho más tiempo del que habría sido conveniente o beneficioso para la ciudad. Los más románticos, ignorando quizá los verdaderos intereses de quienes tomaron esas decisiones, lo interpretan como un intento nostálgico de resistirse a acabar con una actividad de un enorme valor simbólico, a poner el punto final a un importantísimo capítulo de la historia social de un lugar en el que decenas de miles de hombres (a menudo, generaciones sucesivas de una misma familia) han dedicado toda su vida laboral a ese sector, a acabar con una industria que durante muchas décadas determinó los ritmos de la ciudad, las relaciones de sus habitantes, la fisonomía de sus calles y el devenir de su historia.
Monumento a los trabajadores de los astilleros en el este de Belfast, con una de las míticas grúas amarillas de Harland & Wolff al fondo. (Fotografía: Reading Tom, CC BY 2.0)
Con esta imagen ligeramente romántica, sin embargo, convive otra algo más oscura, y la visión de los astilleros como un símbolo inocente e inofensivo del pasado industrial de la ciudad es cuestionada por quienes ven en ellos un recordatorio del sectarismo, la desigualdad y los conflictos que tristemente han marcado gran parte de la historia del norte de Irlanda. La historia de los astilleros no puede desligarse de la historia política y social de la región, y ya sabemos que esta no siempre se ha caracterizado precisamente por la convivencia armoniosa entre sus habitantes.
Desde que el movimiento nacionalista irlandés que reclamaba la independencia del Reino Unido empezó a cobrar fuerza en la segunda mitad del siglo XIX, los disturbios y los estallidos de violencia en el norte de la isla, donde había una mayoría de población protestante que se oponía frontalmente a la ruptura con Gran Bretaña, fueron continuos. Como no podía ser de otra manera, este tipo de conflictos a menudo se manifestaban en los astilleros, donde también había una mayoría de trabajadores protestantes (cosa que, además, se perpetuaba por el hecho de que los aprendices solo podían entrar a trabajar allí por recomendación, lo que favorecía que, en una sociedad ya considerablemente segregada, los puestos soliesen quedar en manos de miembros de la misma comunidad). Disturbios como los de 1898 y 1912, cuando miles de católicos fueron expulsados de sus puestos de trabajo en los astilleros y Harland & Wolff llegó a interrumpir temporalmente sus operaciones en vista de la intimidación sufrida por algunos de sus trabajadores, también han entrado a formar parte de la memoria colectiva de la ciudad.
En ninguno de estos episodios, sin embargo, se vivieron los niveles de violencia alcanzados durante los primeros «Troubles», la época de disturbios acontecida en el norte de la isla en 1920-1922, durante el turbulento periodo de la guerra de independencia irlandesa, la partición de la isla y la creación de Irlanda del Norte. En julio de 1920, en un contexto de profunda tensión al que contribuyeron un discurso incendiario del líder de los unionistas en Belfast y el entierro cerca de allí de un policía asesinado por el IRA en Cork, una asociación protestante convocó una reunión de trabajadores de los astilleros en la que se decidió expulsar a todos los trabajadores «no leales» a la causa unionista. La reunión fue seguida de horas de intimidación y violencia perpetradas por bandas de lealistas, que se tradujeron en la expulsión de más de 7.000 trabajadores de Harland & Wolff y otros astilleros (a los que se sumarían varios miles más en otras industrias de la ciudad). La gran mayoría de los trabajadores expulsados fueron católicos, aunque es importante señalar que en este conflicto intervenían también otros factores y que, para parte del establishment protestante, aquella también era una lucha contra las ideas socialistas y el sindicalismo, por lo que muchos de los empleados protestantes que tenían lazos con estos movimientos corrieron la misma suerte que sus compañeros católicos.
Muchos de los miles de católicos que perdieron su trabajo en esos días nunca pudieron recuperarlo y se vieron privados con ello de la posibilidad de ganarse la vida, lo que los obligó a depender de la caridad de individuos o de organizaciones como la Iglesia católica o, en muchos casos, a emigrar de la ciudad. A algunos se les permitió volver a sus puestos, aunque hubo lealistas militantes que establecieron «comités de vigilancia» en los astilleros para asegurarse de que ninguna persona «no leal» al Reino Unido pudiera volver a trabajar allí. Todo esto fue determinante en las siguientes décadas, cuando el desempleo y la discriminación sufridos por la población católica en la recién creada Irlanda del Norte —territorio que estuvo controlado por los protestantes y unionistas durante buena parte del siglo XX— acabaría siendo uno de los detonantes del conflicto armado que asoló la región a partir de los años sesenta.
A pocas semanas del estreno en 1959 de Over the Bridge, obra del dramaturgo —y trabajador de Harland & Wolff— Sam Thompson que retrata una disputa sectaria en los astilleros, la junta directiva de la compañía teatral que la estaba montando decidió cancelarla, supuestamente por considerarla demasiado subversiva. Cuando finalmente se estrenó en 1960, después de que otro teatro se atreviera a producirla, se convirtió en la obra más vista en la ciudad hasta entonces, con más de 40.000 espectadores en las seis semanas que estuvo en cartel, muchos de ellos trabajadores de los astilleros que nunca habían visto su mundo reflejado con tal acierto sobre un escenario.
Curiosamente, la decisión de mantener con vida Harland & Wolff a base de subvenciones públicas cuando la empresa ya estaba de capa caída ha sido vista por algunos como una forma de mantener la paz durante los años del conflicto: cerrar los astilleros y enviar al paro a miles de trabajadores (que, al estar desocupados, en muchos casos probablemente habrían acabado involucrados en actividades paramilitares) no parecía muy buena idea, y parece lógico pensar que esa pudo ser una de las motivaciones para retrasar el momento de aceptar aquel desenlace. Aquello, eso sí, quizá acabó siendo un círculo vicioso y una especie de condena a muerte: sabiendo que el Gobierno iba a mantener la empresa a flote pasara lo que pasara, sus responsables no tenían grandes incentivos para intentar mejorar la productividad, modernizar sus prácticas o hacer lo necesario para adaptarse a los tiempos y sobrevivir en un mundo que poco tenía que ver con el que la había visto nacer y prosperar décadas antes.
En vista de esta otra historia algo menos romántica de este lugar tan significativo para la ciudad, no sorprende demasiado que, cada vez que en las últimas décadas ha habido rumores de que Harland & Wolff estaba al borde de la quiebra y a punto de cerrar los astilleros, hubiera cierta alegría por la desgracia ajena entre algunos sectores católicos y nacionalistas de la sociedad. Para algunos miembros de esta comunidad, tal desenlace no sería otra cosa que la defunción de una institución protestante discriminatoria y sectaria, además de un símbolo de una Belfast del pasado —un pasado profundamente marcado por el dominio protestante de la sociedad— que no se corresponde con la ciudad inclusiva, igualitaria y pacífica que hoy se quiere construir.
Como ocurre con tantos otros ámbitos de la sociedad norirlandesa, sin embargo, junto a todas esas historias que hacen hincapié en el sectarismo y en los conflictos entre las dos comunidades existen también otras, mucho menos repetidas, que ponen el foco en todas aquellas ocasiones en las que lo que prevaleció fueron la unión y la solidaridad. Igual que nos fijamos en el barco que acabó fatal y no en los centenares de ellos que acabaron bien, tendemos a fijarnos en los episodios de enfrentamientos y no en los múltiples ejemplos de iniciativas con las que se persiguió la paz y la armonía entre compañeros, algo en lo que, en el caso de los astilleros, fueron claves el movimiento sindical y la solidaridad obrera. Se menciona poco la vez que, en los primeros días del conflicto, en agosto de 1969, los empleados de los astilleros convocaron una reunión porque los trabajadores católicos no habían ido a trabajar por miedo a las agresiones y se adoptó por unanimidad una resolución que condenaba firmemente la violencia sectaria. O la vez que, cuando un soldador católico de cincuenta años fue asesinado en Harland & Wolff por un grupo paramilitar lealista en 1994, los representantes sindicales inmediatamente animaron a miles de trabajadores (en su gran mayoría protestantes) a interrumpir su jornada laboral en señal de protesta, además de asistir en masa al entierro para demostrar su apoyo a los afectados y su rechazo a la violencia. No eran estas las noticias a las que solían dedicarse titulares, ni entonces ni ahora.
Como ves, casi dos siglos de historia de unos astilleros situados en un lugar tan movido como Belfast dan para mucho. Veremos qué les depara el futuro con una empresa española al timón. Mientras a ningún don Quijote (de los de lanza ¡en astillero!) se le ocurra arremeter contra los dos gigantes amarillos, creo que mis compatriotas serán bienvenidos.
Titanic 2020 | Colin Bateman
(Ediciones Siruela, 2010; trad. de Clara Ministral)
Año 2020. Una misteriosa enfermedad empieza a propagarse por el mundo causando estragos. Cunde el pánico y nadie sabe muy bien cómo actuar. Los científicos tratan desesperadamente de encontrar una cura, pero el número de víctimas no deja de aumentar y las consecuencias de la epidemia, cada vez más presentes en todos los rincones del planeta, acaban siendo imposibles de eludir.
Si, como yo, eres de los que ya tuvieron bastante con vivir la pandemia y no tienes ningún interés en libros que nos hagan revivirla a través de la ficción, no temas. El libro que hoy traigo no trata sobre la pandemia de COVID, por el sencillo motivo de que ¡se publicó en 2007! Efectivamente: el periodista, escritor y guionista norirlandés Colin Bateman predijo la pandemia. Y no solo la predijo, sino que la convirtió en el hilo central del argumento de esta entretenida novela (la única que ha llegado a España de las muchas que ha escrito) que tuve la suerte de traducir hace unos cuantos años y que me alegra decir que no ha envejecido nada mal.
Si has leído esta carta hasta aquí, estoy convencida de que no eres el público objetivo de este libro, que va dirigido a lectores y lectoras de unos diez o doce años, pero en NORTE también tiene cabida la literatura infantil y juvenil, de la que en Irlanda del Norte también hay mucha y muy buena (eso sí, por ahora solo nos ha llegado una mínima parte). La próxima vez que tengas que hacer un regalo a esa hija/sobrina/nieta/prima/vecina a la que le gusta leer y no tengas ni idea de qué libro escoger, te sugiero esta divertida novela con la que viajar a Belfast y, en compañía de un protagonista de trece años descendiente de trabajadores de los astilleros, Jimmy Armstrong, acabar nada menos que a bordo del Titanic. Sí, ya sé que había dicho que no iba a volver a mencionar ese nombre, pero es que no es ese Titanic el que zarpa de Belfast al principio de este libro. Resulta que estamos en 2020 (bueno, en el 2020 imaginado por Bateman más de una década antes), en los astilleros de la ciudad se acaba de terminar de construir un nuevo Titanic todavía más lujoso que el primero y, cuando Jimmy se cuela en el transatlántico con la única intención de hacer una de sus travesuras, una cosa lleva a la otra y acaba en una travesía casi tan accidentada como la del barco original y de la que sin duda saldrá transformado para siempre.
Si no quieres saber nada de literatura juvenil ni tienes cerca a una hija/sobrina/nieta/prima/vecina a la que regalar libros, siempre puedes echar un vistazo (si lees en inglés) a los libros para adultos de Colin Bateman o ver alguna de las películas o series cuyos guiones ha escrito. En este mural que le acaban de dedicar en su ciudad, Bangor, tienes algunos títulos.